大家好，如果您还对汽车碰撞安全不太了解，没有关系，今天就由本站为大家分享汽车碰撞安全的知识，包括汽车防碰撞 *** 的问题都会给大家分析到，还望可以解决大家的问题，下面我们就开始吧！
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一、别只关注车外安全碰撞,车内安全碰撞也很「要命」(下)
当我们对内饰小细节的处理不太理解，可以尝试用安全角度来解释。
上篇我们聊到了座椅和车门内饰板，大家已经发现了，这些零部件的安全 *** 虽然平时不太关注，但也同样重要。今天我们会接着聊聊仪表板和副仪表板的安全 *** ，有意思的是，在C-IASI、NCAP等碰撞测试中也有相关的技术指标与他们有关。
不仅是好看，仪表板安全不可忽视
说到仪表板，不太关注汽车产品的朋友可能会不清楚指的是啥，因此我们先来认识仪表板这个零部件。
上图方框部分就是仪表板，大家也习惯叫它中控台。这部分是汽车上集成度更高的区域，像安全气囊、转向 *** 、空调 *** 、多媒体 *** 、储物箱等都与之相关。
为了避免人头部与仪表板发生激烈撞击，工程师分别在方向盘中间区域和仪表板副驾驶位前方安装了安全气囊。不过受成本 *** ，副仪表板安全气囊并不是所有车型都配置的；又或者因为未系安全带，副驾驶乘员依然有可能与仪表板发生碰撞。
因为这些原因，工程师设计了仪表板头碰测试。像GB11552（国标）和ECER21（欧标）都明确了关于头部碰撞的相关法规。
具体做法是用模拟锤头以24.1km/h速度撞击仪表板（副驾驶位区域），来观察仪表板是否会出现凹陷或碎裂，导致尖角、棱边刺伤乘员头部。同时还要需要满足头部的减速度超过80g的持续时间不超过3ms。
锤击速度24.1km/h，大概就是快速骑着山地自行车头部撞击墙面的效果。减速度超过80g的持续时间不超过3ms，可以理解为希望能够快速吸能，不要出现硬碰硬（越是硬碰硬，大力撞击的持续时间越长）。
比如下图这种测试结果就比较理想，没有出现减速度超过80g的时候，并且超过53g的时间控制在4ms左右。
通常来说，软质材质包覆、尽量少的突出物是比较合理的仪表板设计。不过因为成本原因以及运动型内饰开始流行，像下图这种设计风格的内饰也会存在。并不是说这种设计的安全防护就无解了，安全气囊可以很大解决此问题，又或者通过结构改进、座椅及安全带装置改进，也能有一定缓解。
说到尖锐物，某些企标中还会要求头碰过程中，手套箱和仪表板表面的储物盒都不能打开。为的就是避免打开后的尖锐物伤害腿部，并且压缩了逃生空间。像下图就是头碰测试的实际效果图，虽然手套箱有轻微的开启，但整体是比较理想的。
消费者平时没机会见到此类测试结果，但大家可以在看到碰撞事故时稍加留意，如果手套箱被撞开，就要注意了。
我们平时看汽车碰撞，更先关注车身损坏程度，再就是安全气囊有没有正常打开。但其实腿部挫伤也时有发生，甚至还可能造成交叉韧带撕裂。
为了避免此问题，像C-IASI、C-NCAP等测试机构都会对假人腿部进行评价。
这里的评价主要是针对 *** 压缩力和膝盖滑动位移两项指标，碰撞发生的过程中，腿部会撞击仪表，膝盖和小腿区域产生大小不同的接触反力。当腿部与仪表板之间的接触反力主要集中在假人小腿区域、或小腿区域的接触反力过大时， *** 就会相对小腿产生明显的相对滑动，导致很高的膝盖滑动位移。
综合各因素分析， *** 撞击仪表板所受到的伤害影响因素大致可归纳为三类：
安全坐姿很重要，建议座椅调整不要太靠前，会增加膝碰损伤风险。
就这部分来说，因为影响原因众多，我们消费者平时很难用肉眼评价测试结果，加之仪表板产品因为是大总成件，很难后期改进，所以完全要看厂家的用心程度。
针对这个问题，我统计了2019年C-IASI各测试车型（正面25%偏置碰撞） *** 和髋部、腿部和脚部测试结果。整体情况让人满意，不过也有像 *** 、奔腾T77、东风AX7等车型的表现不理想。
这里只列举品牌，具体型号可查阅C-IASI官网。
所谓的副仪表板，也就是我们常说的中间通道/ *** 扶手，它是用来 *** 控挂换档，放置茶杯等物件的一个机构，复杂的还会将充电 *** 、指纹 *** 控 *** ，甚至显示屏等集成在这里。
我们说的副仪表板头碰，是为了防止后排中间位置乘客遇到追尾时，头部撞击副仪表板后盖板而设计的一项测试，它的撞击速度也是被设定在24.1km/h，测试要求扶手对头部模型的减速度超过80g的时间不得超过3ms，不能有可致人严重伤害的凸起。
以下图为例，我们可以看出，理论上扶手箱掀开式结构比对开式结构更安全，这也是这种结构普遍使用的原因之一。当然对开的便利 *** 会好一些，也更新潮。
类似的道理，除了副仪表板头碰，还有座椅的头碰测试，目的是考察后排乘客头部撞击前排座椅所受到的伤害。像安全气囊供货商ZF-TRW，在2014年就设计了两种新式的后排安全气囊，一种是将气囊设置在车顶，一种是设置在前座椅后背上。不过因为种种原因，这种产品现在也未见使用在哪款车型上。
这两项技术原计划是2017年底投产，不过随后一年被ZF收购，以及2019年的安全气囊大面积召回案，这项计划就此搁浅了。
这两期给大家介绍了汽车内部的安全碰撞测试，这些测试我们平时很少去关注，但当我们掰开来研究，会发现其实有不少学问在里面。一些小细节处理我们不太理解的（比如为什么对开式结构不多见），某些时候可以用安全角度来解释。这些测试也告诉我们，一定要注意系安全带，否则内饰件对我们的伤害不会小。
本文来源于汽车之家车家号作者，不 *** 汽车之家的观点立场。
二、汽车安全碰撞
1、由于汽车事故造成的巨大损失，世界各发达国家都对汽车碰撞安全 *** 做出了强制 *** 要求，并建立了各自的法规
2、世界各国安全机构都是以汽车碰撞试验作为汽车安全的考评指标，但众所周知，各个地区及国家的碰撞标准又有所不同。
3、因此我们综合比较了欧洲，美国，日本以及中国四
4、大地区及国家的安全碰撞标准，简单概括来说。分为以下四大特点：
5、欧洲NCAP汽车安全测试机构不定期对已上市的新车和 *** 进行碰撞试验，内容大约包括两个方面，正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为 *** 公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。碰撞测试成绩则由星级（★）表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全 *** 能越好，达到33分为满分。
6、从2003年款开始，新车须通过每小时66公里的前撞；从2005年款车开始，车辆必须能够通过每小时54公里速度的侧撞；从2007年款车开始，每个厂家须有40%的车辆通过每小时80公里速度的后撞；从2008年款车开始，每个厂家必须有70%的车辆通过每小时80公里速度的后撞；从2009年款车开始，所有的车辆都必须通过后撞测试。“美国道路安全保险协会”(HHS)，也对汽车进行碰撞试验，结果将反映在“碰撞安全 *** 评价”中，这一指标显示了遭遇重大交通事故时生还的概率。
7、日本的NCAP体系简称JN鄄CAP，是目前NCAP体系中最为严酷的。目前测试项目包括时速为55公里的正面碰撞，时速为 *** 公里的40%偏置碰撞以及时速为55公里的侧面碰撞。试验不仅要求车辆在和障碍物接触时拥有相当大的初速度，而且被测车型既要接受100%正面碰撞又要正面40%偏置碰撞，这无疑是对车辆的前舱吸能 *** 和刚 *** 两对看似矛盾的 *** 能同时提出了较高的要求。
8、正面碰撞的速度标准为50公里/小时，碰撞方式为100%正面碰撞，碰撞测试只有两种结果：“通过”和“不通过”。
9、于今年7月1日起实施的侧面和后面碰撞标准是，让一块硬而重的障碍物以50公里/小时的速度，从侧面或者后面撞击静止的汽车，碰撞后，要求车辆的车门能够打开、燃油不泄露、车内的试验用假人不能出现太大的伤害。这与国外的碰撞标准还存在非常大的差距。
三、车辆碰撞安全到底应该怎么来定义呢
车辆碰撞安全到底应该怎么来定义呢？在汽车发展的初期，工程师们普遍认为汽车的结构越结实，其安全 *** 就越好。越是在碰撞中不变形的车，越能为汽车提供保护。直到越来越多的人受到严重的伤害，人们才开始反思什么是汽车碰撞安全。(编辑：pocketsun)
提到日系车，很多人的反应是日系车“皮薄”不安全。“皮薄”的认识是正确的，日系车无论是蒙皮还是保险杠都不会太坚固。会采用一些弹 *** 、缓冲较好的结构，薄一些更容易变形。容易变形还安全吗？这不一撞就坏了。日系车小碰撞中的变形率确实比较高，修复起来也比较麻烦。
但软脾气软的更有包容度，它能够牺牲自己保护行人、动物，避免低速碰撞给行人造成伤害。这也算是一种汽车设计的人文关怀，当然不只是日系车，在80年代以后，几乎所有的汽车都逐渐更换了塑料的前后保险杠以保护行人，只是日系车在这条路上走的要更远一些。2该硬要硬
汽车不能只对车外人员安全，当然更应该保护车内人员的安全，特别是在车与车、车与物的碰撞中，我们需要更大限度的保护车内人员的安全。所以汽车设计过程中对于汽车座舱的牢笼结构、主防撞梁的材料上都会使用强度非常高的钢材，保证在各种碰撞下座舱结构不发生或减少座舱结构的变形。更大限度的防止车内人员 *** 。如果有厂家这这部分结构上省钱，那就是良心上说不过去了。但是因为成本的原因，豪华车和买菜车在主结构的钢材上差距也是非常巨大，不同车型的受力结构的承受能力差距甚至可能会超过50%。3碰撞评测
汽车安全大致可以分为两种，一种是对于车内乘客的保护，另一种则是对于路上行人的保护。2014年欧洲交通事故导致了超过2.6万人死亡，而其中有差不多一半来自行人这个弱势群体。所以E-NCAP在近两年的汽车安全测试中将对于行人保护这项作为了碰撞测试重要的一环，而通过E-NCAP在官网公布的数据，我们能看到在这项评分上，日系软蛋车取得了远优于其他车辆的优秀成绩。而对于车内人员的保护能力上日系车也并没有明显的短板。以安全著称的沃尔沃甚至开发除了对行人安全气囊，作为交通的参与者，每个人的安全都应该得到更大限度的保护。总是把车皮软当做不安全的商业营销行为，发生事故时，撞坏是人或汽车，还是撞坏了营销的良心？从E-NCAP的数据上来看，大部分的日系“皮薄”车对于行人的保护能力都非常强，同时在对于车内人员保护的能力上毫不逊色。这是一起很严重的事故，笔者不想在此开玩笑。一辆大众途观和 *** 缤智发生对向碰撞，缤智车头严重损坏，但车内人员无一重伤。对比途观，车辆受损一般，但人员 *** 较为严重。车比人的生命更为重要吗？车内保护超强，车外行人却遭了秧4撞坏的是营销团队的良心如今汽车市场上的竞争越来越激烈，欧系车、日系车、美系车，全 *** 非常重视中国汽车市场这一块大蛋糕。而每个地区用车的环境也有所不同。美国人偏爱结实的车，因为美国地广人稀，长途旅行开车时间长，车速快。遇到意外时，比如爆胎后车辆撞向 *** ，结实的车能更好的保护车内人员。而日本人员密集，车速较低，对行人的保护就成了重中之中。一碰就碎的F1是世界上最安全，行驶速度最快，转弯最灵敏的赛车。即便是超过300公里的高速碰撞也能完好的保存驾驶舱，保证车手安全。小差小碰经常取得胜利的车型，大事故中却以人的安全为代价。荣威撞上Z4，Z4驾驶员没事，荣威车没事。宣传皮软的车不安全，无法设计好碰撞缓冲吸能 *** 的汽车厂商，你们是用消费者的生命来做 *** 吗？撞坏的是车不可怕，撞坏的是良心就可悲了！中国的交通则相对更为复杂，城市人多，交通违章多，甚至可以称得上有些混乱。多一份对行人的关怀就是多一份我们自己家人的关怀。也希望国内的评测机构C-NACP能将对行人的保护多些宣传。一个中国，一个梦想，一个交通安全。
关于本次汽车碰撞安全和汽车防碰撞 *** 的问题分享到这里就结束了，如果解决了您的问题，我们非常高兴。
