大家好，今天来为大家分享地铁的动力来源的一些知识点，和地铁的动力 *** 的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！
本文目录
一、地铁是什么作为动力的
1、地铁车辆使用电力来驱动，实质上和动车组铁路上的电力机车没什么区别。
2、地铁使用第三轨供电，也就是出了所能直接看到的两条铁轨之外，在靠近站台的一侧还有一条供电的轨。
3、路上电车和铁路上的电力机车和动车组是用车顶上受电弓来取电，地铁只是把这个挪到了下面而已。
4、地铁是铁路运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通 *** ，即“地下铁道”或“地下铁”（Subway，tube，underground）的简称；许多此类 *** 为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。指涵盖了都会地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通 *** （Metro）， *** 则称为“捷运”（Rapid transit）。
二、地铁依靠什么为动力
1、地铁列车是电力牵引的电动列车,其动力是电能;此外,地铁中的辅助设施包括照明、通风、空调、排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等,也都依赖电能。
2、地铁是沿着地面铁路 *** 的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。
3、除了上述的地下铁以外，也包括高架铁路（Elevatedrailway）或路面上铺设的铁路。
4、因此，地铁是路权专有的，无平交，这也是地铁区别于轻轨交通 *** 的根本 *** 的标志。
三、地铁没有受电弓,它的动力来自哪里
1、地铁的动力来自牵引电机。在地铁运行的时候，牵引电机可以将电能转化为动能，从而带动地铁的轮对运转，让地铁可以前进和后退。提供动力的主要是中间的几个车厢，而其它的车厢是不会提供动力的。
2、在地铁的头和尾两个车厢上没有安装牵引电机，这种两个车厢不会给地铁提供动力。而它的牵引电机都是安置在中间的几节车厢转向架上，不管地铁是在前进还是在后退，都是通过这几节车厢提供的动力行驶的。地铁轮和钢轨的表面都是光滑的，但是因为地铁重量非常大，就算它们的表面都非常光滑，因为摩擦力增大，所以是不会出现地铁打滑的现象。
3、地铁的一根车轴重量就达到十吨，而每一个转向车架上都设计了两根车轴，单单是车轴加起来的重量就非常大了。还有车厢、车内和车底的设备、空调等等的重量，整个地铁的总质量就非常大了。质量较大的地铁，和钢轨表面产生的摩擦力就会越大，所以一般情况下不需要担心地铁在钢轨上出现打滑的现象。
4、不过如果是在下雨或者下雪的天气，对于地铁还是有一定的影响。这时候钢轨和地铁轮对之间的摩擦力会减小，地铁会出现空转打滑的情况，因此我们有时候在下雨或者是下雪的天气会感觉地铁有一定儿波动的情况发生，就是这个原因导致的，不过影响并不会太大，并不会让地铁失控。
四、轻轨以什么作为动力
利用一段线路和道岔，将上行线、下行线或折返线连接起来的线路，充分利用渡线，可以灵活的将上行线的列车转线至下行线，或者反之。
城市轨道交通的线路是地铁运营的基础设施，一条运营线路的规划设计是否合理，对运营后的行车组织起着决定 *** 的作用，根据地铁线路在运营行车组织中的作用，通常分为正线、辅助线和车辆段（停车场）线。
1、轻轨的车票通常是比较硬的纸质车票，轻轨的车票在候车站是需要被扫描，到了目的地出站口的时候需要将它投入闸口的吞票口被回收。所以购买的车票一定要保管好，出站的时候要被回收。
2、轻轨上 *** 信号。轻轨大部分时间是在地面上行驶，所以通常情况下轻轨上 *** 信号是没有太大影响的，但是有一些站点是在地下的，这个时候 *** 会出现没有信号的情况。主要注意一些这些站点，在轻轨上还是可以很舒服的玩 *** 的。
3、轻轨在进入车门左手边会有一排座位，然后在右手边会有几排座位。如若乘车时间不是很长，可以选择单排的座位，离车门比较近，乘车时间较长的则选择比较集中的位置。
五、地铁的动力来源于什么
1、供电 *** 。列车的动力来源于地铁的供电 *** ，它的电源取自城市电网，经过一系列降压、整流后供给列车和 *** 设备，列车采用电力驱动，更加绿色、低碳。城市轨道 *** 的供电可以第三轨、第四轨或架空电缆等方式。
2、第三轨：在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。
3、第四轨：原理同上，除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。
4、架空电缆：电力由架空的电缆提供，车辆则利用集电弓获得电力，有时亦会以车轮经过轨道将电流带回发电厂。
六、地铁是靠什么动力运行的
全世界绝大多数地铁均采电气化提供车辆动力。一般而言，为减低隧道建造成本，地铁隧道必须尽可能小，对于明挖法时代修建的地铁，由于隧道断面多呈方形，因此为了减少开挖面积，此时期地下铁会选择使用第三轨供电方式以缩小隧道断面。
对于现代常用的盾构法建造而言，则多用刚 *** 接触网 *** ，因为隧道呈现圆形断面，使用刚 *** 接触网并不增加隧道直径，反而是使用第三轨供电可能增加隧道直径。此外，刚 *** 电缆亦可与柔 *** 电缆直接连结。当今世界地铁 *** 总的来说，接触网 *** 属于后发致胜，逐渐成为主流 *** 。
轨道供电主要为第三轨供电，少数采用第四轨供电。第三轨在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。第四轨除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。
电力由架空电缆提供，车辆则利用集电弓获得电力，有时亦会以车轮经过轨道将电流带回发电厂。使用架空电缆供电的地下铁，电缆设置会非常低，几乎触及车顶，以减少隧道高度，从而减低建造成本。
由于上述原因，地下铁均会使用直流供电，减少绝缘距离，隧道可以造得较低。相同等效电压的交流电需要√2倍的绝缘距离。
常见的直流供电有600V、750V、1500V及3kV。交流供电则有15kV及25kV。因此，直流供电需要建造更多的变压站。但对比整条铁路采用较大的隧道，建造更多变压站成本较低。
1、节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途；
2、减少噪音：如果是经过精确设计的地铁 *** ，无论在地下还是地面，其车外噪音均低于一般公路。
3、减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输 *** （如地面道路）重叠、交叉，路权专有（不专有的城市轨道交通 *** 称为轻轨或者有轨电车），因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。
4、节约能源：在全球暖化问题下，地铁是更佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。此项原则上不包含全部或者大部分区间建于地下的地铁 *** ，地下线路车站的通风环控照明等消耗巨大，一般来说是列车运行能耗的4-6倍。
1、建造成本较高：由于要钻挖地底，并且需要避开或迁移地下先前埋设的管线，使得铁路的建造成本比建于地面高昂。
2、因大部分站点需要明挖法建造，使得建造期间地铁工地附近的道路交通挤塞
3、速度受限：地下隧道如高速行驶会因风阻产生活塞效应，必须控制速度、设置地铁通风口（通风竖井）、或者是隧道内抽成真空才行，后者尚无实例；
也因如此，高速铁路几乎很少有地下化车站，以 *** 高铁的北部地下化路段为例，更高速度仅为时速120千米，若是以时速300千米的更高运营速度来行走该路段，活塞效应所造成的风阻力量足以造成高铁桃园站所有玻璃碎裂，直到2011年的改善工程完工才改变此现状。
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