大家好，关于地铁拐弯很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于地铁是怎么转弯的图解的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！
本文目录
一、坐地铁为什么感觉不到拐弯
1、之所以，我们在坐地铁的时候感觉不到拐弯的关键在于地铁的设计。我们在读中学的时候，都学过物理学当中的力学原理，在力学原理当中有一部分内容是非常重要的，那就是向心力。在证明这个向心力存在的过程当中，通常老师会用一些手边儿的小物件儿，来给大家做一些实验。我们那时候也是如此，我记得那堂课的时候，我们的物理老师用了一块儿小木头来 *** 车，用讲桌来当作马路，在她的实验当中，我们清晰的看到当这块 *** 车的小木头，速度越快的时候，且行驶的弯度约小的时候，这向心力也就越大。
2、事实上，地铁也是如此，但是在实际运行的过程当中，虽然地铁的速度不会忽快忽慢，但是不可避免的会有很多的弯道，而且这弯道角度也是大相径庭的，至于为何作为乘客的大家，却极少感受到拐弯时候的不乐感呢！这就是因为在地铁的设计当中，设计师加上了关于这力的解决办法。现在，咱们先从下面这张只有地铁轨道的照片说起，相信用心观察的人会发现，在这张照片当中轨道的部分，是一边高一边低的。至于为何有这种设计的存在，这就又回到上面咱们曾讲到的向心力的部分了！
3、现在简单说就是，当地铁通过弯道的时候，由于合理的内倾轨道，会使得地铁有足够的向心力，以支撑地铁顺滑的通过，不至于产生脱轨的危险。至于地铁里的乘客丝毫感觉不到这倾斜，也是因为这倾斜的过程当中，地铁当中的转向架用空气弹簧，以及其所对应的高度调整装置，在起作用。如果用我浅薄的知识来解释整个过程的话，大致是当地铁通过弯道的时候，地铁本身向内侧倾斜，地铁当中的高度调节装置就会对转向架当中的空气弹簧的充排气，进行有效地调节与控制，从而最终达到地铁平稳的最终目的。
4、由此可见，这坐地铁的时候感觉不到拐弯的关键真的就在于地铁的设计部分了，而设计部分的关键则是在于轨道以及地铁内部的装置了。
二、地铁会拐弯、上下坡吗,为什么我们感觉不到
1、我们乘坐地铁的时候，地铁当然是会上下转弯的，也是会有一定的晃动的，只不过车厢内的乘客并不能感受得到，这源于地铁神奇的设计，可以说是非常人 *** 化的考虑到了乘客的乘坐体验，进行一定的优良改进。
2、首先地铁转弯处的铁轨是倾斜的，并不是水平的，在我们的印象之中铁轨似乎都是两条平行的，不存在一边高一边低的情况，但是地铁在转弯处基本都是外轨高于内轨，这样可以利用重力和向心力产生一个相同的力，让他们两者相互抵消，这样乘客被向心力作用向外甩的这种感觉就弱了很多，当然仅凭这样还是不足以让地铁车厢完全平稳地运行下去的，因为倾斜的角度是固定的，但是列车的运行速度却是有可能改变的。
3、其次地铁存在，类似于减震 *** 一样的屯东西，我们可以把它理解为地铁车厢的减震 *** 学名叫做空气弹簧装置和高度调节器，空气弹簧就是我们在汽车在摩托车上面见到的，这种弹簧的减震模式当然没有那么简单，形式和原理是类似的高度调节装置，就是根据列车的行驶速度以及弯度的大小，通过微电脑的计算可以去调整这个空气弹簧的高低，这样就能够将车厢保障在一个平稳的高度，不会发生太大的改变，就不会受到离心力的影响。
4、地铁在设计的时候已经非常完美的考虑到了乘客的乘坐体验问题，因为地铁的运行速度可能没有高铁那么高，但是百公里左右的巅峰速度还是没问题的，地铁要想在城市里面平稳的运行，必然是要有转弯的地方的，转弯的地方弯度过大就会产生向外甩的向心力，会影响乘客，所以研发出了空气弹簧装置高度调节器以及高轨低轨的这种改变。
三、地铁会拐弯、上下坡,为什么我们却感觉不到
1、值得肯定的是，地铁是会转弯，也是会上下坡的。比起公交，地铁是相对平稳，也相对封闭，所以乘客无法根据自身感觉与窗外的景象判断具体的行径情况，因此，许多人感觉不到地铁的拐弯和上下坡。
2、地铁在实际的运行过程中，需要行驶一段较长的距离，因此要通过不少弯道。在大城市中，地铁无疑是比较常用的交通工具之一。地铁转弯的情况，在车厢内的乘客是很少感知到的。主要原因则要从地铁列车及线路设计上说起，根据基本的力学原理，任何交通工具转弯时都需要向心力，而且整个度越快，弯道越急，需要的向心力就越大。地铁的向心力由自身重力和铁轨反作用的合力提供。这样在重力和铁轨反作用力的共同作用下，列车就可以获得足够的向心力，顺利完成转弯。而设计者为了这点程度保障乘客的乘车体验，将地铁车厢放置在空气弹簧上，这样就可以通过空气的冲牌，让整个地铁列车处于平稳的运行状态。
3、而地铁的上下坡，由于坡度不大，使得上下坡不易被地铁列车内的乘客所察觉。根据列车的驾驶员介绍，地铁出于节能考虑以及更好的制动和加速，每个车站在进站时，进站就是上坡，出站时都是下坡，只不过坡度都比较小，因此，乘客难以察觉。在地铁运行线路的设计过程中，进站后，上坡与出站后，下坡已经成为了标准做法，并且被写入了工程教材。
4、所以综上可知地铁是会拐弯和上下坡的，察觉不到是因为设计师为了乘客有更好的乘车体验而做出了改变和努力。
四、武汉地铁是怎样跨越长江的
2012年4月，地铁工地上忙碌的工人（陈卓）
1地质关：“八宝粥”软硬稀稠全都有
长江、汉水穿城而过，湖泊鱼塘星罗棋布，大武汉地下情况之复杂，曾被专家认定为“不适宜修地铁的城市”。
用专家的话说，武汉的地质像“八宝粥”——软的、硬的、稀的、稠的全都有；细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩，还有水 *** 业。地铁2号线在掘进过程中，基本穿过所有的地质类型，一路攻坚克难。
最难攻克的莫过于长江。55年前，武汉实现跨越长江。55年后，武汉实现地铁隧道穿越长江。
成功穿越的同时，2号线为武汉留下了五项全国之一：国内首条穿越长江的地铁隧道；国内盾构独头掘进最长的区间隧道；国内埋深更大的地铁隧道，最深处达46米；国内水压更高的地铁隧道；国内首条在江底修建带泵房联络通道的隧道。
细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩等
同样是挖地铁，国内很少有城市要像武汉一样面对如此多的技术难关。
2号线汉口火车站至范湖站区间隧道全部穿越储气层。
地铁集团介绍，当隧道施工接近或开挖 *** 层时， *** 会涌入隧道，遇火则燃烧、 *** ，若浓度过高，还会导致人员窒息死亡，向来被视为地铁施工“禁区”。
武汉地铁施工采用“禁带 *** 下井”、“大功率抽风机和排风机24小时运转”、“盾构机头部安装 *** 监测 *** ，一旦浓度超标，整个 *** 作 *** 自动 *** ，强行排风”等措施，盾构成功穿越。
“江底挖隧道时，高水压和大埋深更是对盾构机适应 *** 的巨大挑战”。
盾构机潜行江底时，水压更高，机器上的水土压力甚至高达0.6MPa，“相当于背着一座小山在工作”。
更难的在于，这时盾构机正在穿越砂层，抗变形能力差，密封必须做到“苛刻”。
施工方定制盾构机，“盾尾加长近两米，盾尾越长，盾尾油区的密封气垫及盾尾刷也增多，而这些填充均可防止漏水。”地铁集团过江段项目负责人倪正茂说：“最终，武汉通过了考验，盾构机仅用一天半就穿越武昌大堤。”
3资金关：“组合拳”每公里造价数亿元
在一个“不适宜修地铁”城市建地铁，成本高，筹集资金更困难。
地铁集团介绍，仅地铁2号线一期工程概算总投资154.6亿元，而在2号线修建同时，武汉还要加快速度“追赶”，几条线要同时铺开，资金压力更显。
“1、2、4号线共长72公里，需要投入200多亿元。市 *** 尽全力出了5亿元资本金，缺口非常大。”地铁集团董事长涂和平说。
资产租赁、股权融资、银行 *** ……武汉地铁打出系列“金融组合拳”，聚合各方。
每年的12月底，地铁集团都要还清当年的银行 *** 及利息，否则将成为“黑户”，再难借款。地铁集团总经理刘玉华说：“这天对我而言，就像是所谓‘末日’，今年，我们就要还6.5亿元。”
按照地铁2号线总投资折算，每公里造价高达数亿元。刘玉华曾笑称自己的“签名”很值钱，“我每天的付款额度都有5000万元”。
全长27.7公里，每公里造价超5亿元
工程 *** 难，地铁2号线 *** 更是“难上加难”。
“需要 *** 的地方分布各个城区， *** 在汉单位、省直机关、个人、企业……几乎所有类型的 *** 对象，地铁2号线都能碰上。”地铁集团多位负责 *** 的 *** 都有如此感想。
地铁集团 *** 委 *** 马瑞君介绍，2号线2007年动工，但直到2008年5月 *** 《关于加快轨道交通建设发展的若干意见》之前， *** “推进慢”。
而这份《意见》 *** 原来“ *** 模式”，创新式地提出：各区 *** 对辖区内的轨道沿线 *** “负主责”，市 *** 每年下达 *** 数量目标，地铁集团提供资金。年终，地铁 *** 进入各区目标考核。当年，2号线就完成了几十万方 *** ，此前，每年 *** 不过“几万方”。这项创新，已被西安 *** 。
眼下，《意见》“升级版”已完成，市委市 *** 即将 *** 《关于进一步加快轨道交通建设发展的若干意见》。
各区 *** 对辖区内的轨道沿线 *** “负主责”，市 *** 每年下达 *** 数量目标，地铁集团提供资金
武汉地铁2号线奋勇挺进的同时，国内其余的城市地铁施工事故时常传来事故消息。
“2号线一期工程建设至今，还没有出现重大的安全事故”昨日，地铁集团说。
“施工前精密准备，制定详细的应急预案”，这是2号线“安全前行”两大利器。
地铁站四周修筑着钢筋混凝土墙，非常坚固，但盾构始发井要开凿直径6米多的圆洞，无疑成为最薄弱环节。
“一旦有问题，地下水、泥沙会从圆洞里全部涌进地铁站，只需几个小时就可将地铁站、盾构机淹没，这样的例子在某滨海城市曾经上演”。
为防止盾构机进出站时出现险情，武汉地铁施工“树立”四道防护措施，犹如四块 *** ，保证安全。此外，各施工方还准备好应急预案，储备大量的抢险物资。
仅在2号线过江段，盾构机就要“三进三出”，每一次都如同在风口浪尖上掌舵，最终，盾构机没有出现任何问题。
6对接关”：“金扁担”主动上门屡修改
一城繁华一线穿，2号线被誉为“金扁担”。“不与沿线单位很好对接，‘金扁担’会变成‘烂麻绳’”。
“在地下挖只用克服技术困难，想要出地面还要面对更多难题：有的单位不配合，有的单位你对接他还要开条件。
地铁集团联系设计院，对沿线地铁站的对接进行多次修改设计，尽量实现商场、医院、公园、车站、地下过街等设施与地铁出入口“对接”。
2号线中山公园站施工时，协和医院正在修建新大楼，两大工程均要开挖深基坑，挨得近，安全隐患大。
地铁集团主动与医院“对接”，双方协调后，错开工期，科学分工施工通道。地铁站建成后，协和医院与地铁“对接”了三条通道：一条消防走廊，两条人行通道。市民从地铁口出来，乘电梯可抵达协和门诊楼各楼层。
尽量实现商场、医院、公园、车站、地下过街等设施与地铁出入口“对接”
7施工关：多方案要道“施工不断交”
2号线经过武汉繁华地区，地铁站要施工，交通又要保证。施工方与交管部门联手，制定多种施工方案，对城市交通的影响减到最小。
中南路地铁站内，2号线与4号线一共4线在此“并列”，车站几乎与中南路等宽。
“怎么围，全部围起来等于中南路交通中断，这意味着整个武昌交通瘫痪。”地铁集团与中铁十九局采取“一半施工一半通行方式”，围起来的一半太窄，无法用比较快的大开挖方式建设，工人就先建好半幅路的地面盖板，再从侧面一点点向下掏挖，建一半车站出来。再调边，继续用从下面掏的艰难方式，建好另一半车站。
中南路车站几乎是2号线施工时间最长的车站，施工期间，始终保持地面3条车道，确保这条脆弱的武昌交通要道“施工不断交”。
建设大道青年路口的王家墩东站处在重要的十字路口，车站下方还要临时迁改黄孝河箱涵，为保交通，中铁五局在这个路口，将三站“割”成三段，分三次打围施工。
“一半施工一半通行方式”：先建半幅路的地面盖板，从侧面向下掏挖建一半车站出来，再调边建另一半车站
2010年8月，过江隧道施工中右线盾构机（即武昌往汉口方向）遭遇一根废弃的钻杆，盾构机将其绞断时，一把 *** 脱落，另有两把 *** 出现缺口，技术人员冒着极大的风险更换了 *** 。当年10月，左线盾构机又遇上两根钢管，无法前进。盾构机不能随便拐弯，只能想办法把钢管割断。带压切割风险极大，国内尚无这样的技术，最终在德国聘请4位工程师进舱割断钢管。
地铁隧道分左右两条 *** 的线路，互相平行，两线之间有联络通道，便于乘客遇到紧急情况时，从出事隧道向另一条安全隧道转移。在地下49米多深的江底建联络通道，这在全国还没有过。
在江底打开地铁隧道风险极大，稍有不慎，江水就会涌入地铁隧道。施工方需要在两条隧道之间埋冷冻管，在通道周围形成一个零下30℃“冰筒”，再把“冰筒”的中心挖空，浇上混凝土，就成了联络通道。
武汉地铁2号线21座车站中，最难修的要数洪山广场站和江汉路站。前者太大，直接开挖困难，后者太深，排水非常困难。
洪山广场地铁站建筑面积近6万平方米，直接开挖，深基坑的面积将超过1万平方米，防护不力或 *** 不及，将危及周边建筑和正在使用的广场地下通道。江汉路地铁站位于长江边，必须深挖，地铁隧道才不必那么地铁隧道才不必那么陡。该站深入地下26米，建设过程中曾遭遇地下水涌入的险情，幸好施工方处理得当，没有造成严重后果。参考资料采纳
五、为什么坐地铁感觉不到拐弯
很简单，因为隧道内很黑，周围又没有相对物，没有相对物就会使人失去方向感，地铁行使亦比较平稳，速度又很快，所以你感觉不到转弯，其实有时候你会觉得车厢来回晃了一下，那就可能是在拐弯~只是你看不到周围的情况，隧道绝大多数都是和车厢平行的，所以在车厢内的你并不觉得在拐弯。
地铁拐弯和地铁是怎么转弯的图解的问题分享结束啦，以上的文章解决了您的问题吗？欢迎您下次再来哦！
