大家好，今天给各位分享汽车电子电气架构的一些知识，其中也会对汽车电子和汽车芯片的区别进行解释，文章篇幅可能偏长，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在就马上开始吧！
本文目录
一、整车电子电气架构(EEA)开发
1、探索未来出行的神经 *** ：整车电子电气架构（EEA）开发全解析
2、电子电气架构（EEA），如同现代汽车的神经 *** ，由德尔福引领创新，集成了汽车电子 *** 设计、电源分配、功能划分、 *** 构建等关键元素，旨在打造高效、智能的解决方案。通过精心设计的EEA，电子 *** 能将动力控制、驾驶信息和娱乐功能转化为实际的物理布局，包括信号 *** 、数据 *** 、诊断、容错和能量管理，以满足现代汽车的多元化需求。
3、随着车辆电子 *** 的复杂化，原本单一的点火、灯光等功能已扩展为超过60个 *** 的智能集成，通过CAN总线和多种通信技术如以太网、FlexRay、MOST和LIN协同工作，确保车辆的安全、舒适和 *** 能提升。
4、为了应对日益增长的车型需求和降低成本，车身控制方案引入模块化设计，重复利用硬件、软件模块和接口资源，有效缩短开发周期并确保平台的稳定可靠 *** 。构建的多车型共用的EE平台，实现了规模化、兼容 *** 和扩展 *** ，为市场目标的实现提供强大支持，同时在成本和重量上实现优化。
5、在电子电气架构的开发过程中，首要任务是明确需求，依据法规要求和车型 *** ，结合市场分析与 *** 能目标，细致定义每个子 *** 的需求。这一过程涵盖了法律法规、电子配置、 *** 能指标、技术趋势研究等多个维度，确保每个功能的实现通过严格的测试验证。
6、 *** 架构设计中，物理架构和逻辑架构的构建是核心，如近光灯控制，需要精心设计 *** 拓扑和通讯矩阵。电子电气部品设计涉及通讯规范（CAN、LIN）、 *** 管理规范（如OSEK/VDX、AUTOSAR）、诊断规范（ *** O系列）和功能规范，确保部品和 *** 设计的精准实现。
7、从部品测试到 *** 测试，再到整车测试，每一步都以确保功能的正常运行和整体 *** 能的达标为目标。通信、 *** 管理、诊断和功能测试是验证过程中的关键环节，而CAN和LIN总线规范以及 *** 管理策略，如直接和间接 *** ，是实现高效通信的基础。
8、四、电子电气架构的无缝工作流程
9、从需求分析到产品实现，EEA工作流程如精密的齿轮 *** 般协同运作。通过需求定义、 *** 架构设计、部品设计与测试，再到整体 *** 能验证，每个步骤紧密相连，共同构建出一个高效、可靠的汽车电子架构。这种严谨的流程确保了汽车电子 *** 的卓越 *** 能和可持续 *** ，推动着汽车行业向着智能化、互联化的新时代迈进。
二、电子电气架构进化时:域 *** 走上历史主舞台
整车OTA、自动驾驶、智能网联，这些是智能化的大方向，与之对应的是，当下的电子电气架构已经无法承载这样的需求，新的变化已经在悄然发生：接下来，域 *** 这个词将会不断的出现在大家面前。
文章开始前，我们首先要厘清两个概念：ECU（（ElectronicControlUnit，电子控制单元）和DCU（Do *** inControllerUnit，域 *** ）。
在汽车发展进程中，ECU是一个非常重要的东西，在现在的大部分汽车中，其被广泛应用于车辆发动机、变速箱等各底层执行零部件中，起到决策功能，一台车上，会有7、80甚至是上百个ECU，基于此的架构也就被称为分布式架构。
而如此多的ECU带来的结果就是线束布置复杂、车重增加，整车成本很高，同时软硬件耦合度很深，一辆车上可能有数十家、上百家供应商参与其中，可能某些部分供应商还不是一家，这就导致产品验证周期延长，不利于做更多的软件集成开发甚至是自行功能定义等工作。
So，在这种趋势下，DCU就诞生了。首先要说的是，大家不要神话这个东西。域 *** 相较于传统ECU并没有很大改变，更像是一种集成，将整车上百个ECU「浓缩」到5个DCU，目前主流思路是分为五个域：自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域。
拿自动驾驶域 *** 来说，一个很好的例子就是此前奥迪A8的zFAS域 *** 。上面就集成了很多芯片，其中Mobileye的EyeQ3负责识别，比如交通标识、行人检测、车道线识别等；英伟达的NvidiaTegraK1用于图像处理；AlteraCyclone来进行传感器数据预处理；英飞凌A *** ix用于提供安全防护。这个域 *** 在当时来说，可以说是非常先进， *** 了传统企业的前沿甚至是更高水平。
不过在彼时，域 *** 极其昂贵，而zFAS也更像是奥迪进行技术验证的产物。但是现在，我们看到的一个趋势是：汽车架构真正迎来新的变革，正在由分布式向域集中式转变，行业即将迎来「域 *** 」时代。
在北京车展期间，奇瑞新能源发布了@LIFE平台，基于这个平台，发布了其新一代自主知识产权的电子架构技术，2020年是其关键之年，@LIFE平台将从传统CAN总线分布式电子架构，向域 *** +以太网+CAN融合式电子架构转变。
再进一步，我们能够看到，车端智能化这边，奇瑞新能源这样写道：「与中兴通讯合作开发中国之一个基于国产芯片（地平线征程2）」自主研发、量产级自动驾驶域 *** （支持OTA升级）。
而在瑞虎8这款车型上，量产搭载了Hypervisor架构瑞萨M3座舱域 *** 。显然，在变革这条路上，奇瑞动作很快，走的很激进。
北京车展前夕，领克也正式发布其专属纯电架构，名曰「SEA浩瀚」。在讲到架构方面，领克着重强调了其硬件软件化。已知的是，「SEAOS整车智能开发 *** ，以从三域融合到 *** 集成的电子电气架构为基础，通过硬件软件化、软件算法、云计算以及应用场景，形成一套完整的开发 *** 。其核心芯片元器件，未来都将自主研发，目前已经实现的API接口超过4000个，可实现全场景、全生命周期的FOTA。」
而在这套架构之上，已经有超过7个品牌，总计超过16款新车型启动研发，布局不同的细分市场。吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧表示「按照现有规划，2021年开始，多款基于浩瀚架构的新车型将陆续投放市场。2021?年将成为吉利的科技转型与智能电动汽车发展的全速之年。」
今年7月，长城正式发布了柠檬平台，兼容多种动力形式（纯电、内燃机、混动、燃料电池），这个不是重点，重要的还是让我们看到了来自电子电气架构的蜕变，也走上了域集中式的道路，将电子电气架构分为四大域：影音域、驾驶辅助域、车身域、驾控域。
而在 *** 中，这种变化同样在进行中。今年4月，小鹏汽车在P7上下放了基于NVIDIADRIVETMAGXX *** ier的自动驾驶域 *** ，目标自然是实现更强的自动驾驶能力，小鹏汽车后续车型也将继续搭载NVIDIA的AI自动驾驶计算平台；今年9月，类似的一幕再次上演，理想汽车、NVIDIA及德赛西威达成合作，理想将会在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上搭载基于Orin *** 级芯片（算力200TOPS）的自动驾驶域 *** 。
至于领头羊蔚来，内部肯定有相关的布局和规划，只是暂时未与人说罢了。除此之外，哪吒汽车也表示，未来将会采用全新电子电气架构，新的架构会以以太网为主干，分为四大域 *** ：智能座舱域 *** 、自动驾驶域 *** 、动力域 *** 以及AI域 *** 。
当然，国外巨头同样也在积极参与到这场变革中。
觉醒最早，同时也是最早开始这样做的是大众，刚刚说的zFAS域 *** 就是大众奥迪搞的。为了加速电动化转型，大众发布了MEB纯电专属平台，ID3作为首款量产纯电车型，将搭载名为E3的跨域融合式架构。
2019年5月，通用发布新一代电子电气架构，支持整车OTA，数据传输速度4.5TB/小时，这比他们现行的GlobalA架构高5倍。同时，这套新的架构，也通过 *** 集成的方式减少了 *** 的数量，具有更好的扩展 *** 和更高的 *** 能。已知更多的信息是，于两年后量产的通用凯迪拉克首款纯电Liriq将会采用供应商博世的座舱域 *** 。
顺着博世往下说。根据资料显示，在今年4月，博世已经获得首个本地座舱域控制项目，将在2021年第四季度实现量产；2022年Q1首个全球座舱域 *** 项目量产。
今年6月，奔驰和英伟达达成合作，双方将会基于英伟达自动驾驶平台打造新的车载计算架构，共同开发AI和自动驾驶汽车应用，包括SAEL2级和L3级的功能以及自动泊车功能（更高可达L4级），并将新架构部署在下一代梅赛德斯-奔驰汽车上，时间节点定在2024年。
类似的案例不胜枚举，这里就不再多说，你能够明显感知到，不管是主机厂，还是供应商，大家都在往域 *** 的方向来转。今年会是域 *** 开始规模应用的元年。
我想，这个小标题一出现，大家脑海中就出现了那三个字：「特斯拉」。
细心的朋友可能会发现，在我刚才说到的这些车企中，唯独没有提到的就是领先者特斯拉。当大家还在从分布式向集中式过渡，完成向多域的跨越，而特斯拉已经走到了下一步，跨域融合，不再根据功能划分各个域，而是以区域进行划分（自动驾驶及娱乐域控制模块Autopilot&InfotainmentControlModule、右车身 *** BCMRH和左车身 *** BCMLH），领先同行一个身位。
之前在和法雷奥中国CTO顾剑民聊的时候，他这样说道「特斯拉对于行业的更大贡献不是电动车、不是电池，不是电动化，而是架构，首推了集成式的架构，首推了OTA，而在这个架构之上我们可以做很多东西。」我很认同这个观点。
诚然，特斯拉对于行业的推动作用非常大。但是，这也只是原因之一。
随着智能驾驶、智能网联的逐渐的渗透，对于汽车的算力、处理能力等各方面都提出了更高的要求。简单的，以我们的 *** 举一个例子，以前的照片可能只需要几十KB的空间，但是随着 *** 像素、照片分辨率越来越高，一张照片随随便便就上了几MB，这就需要 *** 有更大内存，现在都是 *** G、128G起步，同时随着所需要处理的数据越来越多，对应的 *** 芯片的算力也越来越高。放在车上，也是一样的道理。
此前一直沿用的分布式架构无法满足这种日益增长的需求，ECU的算力不能协同，从而造成很大的浪费，同时分布式架构中的上百个ECU供应商各异，导致无法进行统一的维护升级，同时增加了软件开发难度。
就以自动驾驶来说，随着传感器数量越来越多，数据处理和协同需求也会越来越高，同时这也是车载ECU数量增加的主要原因，此时就需要更强大的集中式架构替代分布式架构，这也是为什么理想、小鹏均采用域 *** 的原因。
除此之外，当然还有来自主机厂们?降本增效方面的迫切需求?。域 *** 的出现，减少了布线，降低了整车成本，同时降低了软件开发难度，缩短了整车集成验证的周期。此外，带来了更好的空中软件更新（OTA）能力。
借助着这一能力，主机厂们可以通过车联 *** 诊断车辆问题，直接通过远程OTA完成修复，对于主机厂来说，又是一个降低成本的好 *** 。同时，主机厂可以为用户带来更好的用户体验，通过OTA更新，带来整车 *** 能、互联上的提升，在整个车辆生命周期内与车主保有良好互动。
甚至于，可以基于此寻找新的变现渠道和机会。特斯拉已经这么做了，像此前的花钱提升加速、开启座椅加热功能、解锁FSD功能，都是类似的 *** 作。重点是，特斯拉还因此赚钱了。而后来者奔驰也明确表示想要将OTA远程 *** 升级、订阅服务成为其布局重点。
我们能够看到的是，域 *** 的出现，也让主机厂、供应商们的关系出现了微妙的变化。汽车软硬件解耦的速度正在加速，软件的价值正在上升，主机厂们越来越重视软件研发能力，像大众、上汽等企业已经在着力打造自己的软件研发团队，要把最核心的东西攥在自己手上，原有的供应商格局被打破，行业规则正在重塑，主机厂们和供应商们的关系也进入新的调整期。
在电子电气架构上，今年出现的这些新趋势 *** 的东西已经足以让我兴奋，到了明年，我们将会看到越来越多搭载域 *** 的车型出现。基于这种域集中式架构，主机厂会想出什么新的玩法？和供应商们又会有怎样的合作新模式出现？我很期待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不 *** 汽车之家的观点立场。
三、汽车电子电气架构的起源是什么
1、汽车电子电气架构起源于2000年梅赛德奔驰技术有限公司。面临C级车电子电器 *** 复杂 *** 越来越高的挑战。
2、按原有的各 *** 系列开发方式满足不了各子 *** 间的交互影响所带来的质量和稳定 *** 问题，经过和intdis专家团队进行多次技术会议研讨，最终决定对某款车在进行 *** 系列开发前进行从全局考虑的整车电子电气总体设计，从而解决上述挑战历经一年的时间，2001后该款车电子电气总体设计完成，世界首款汽车电子电气架构也随之诞生。
3、同时为了满足专家工程师在项目上工作需求，intedis的软件团队也同步开发了一款E/E Analyse的用于电子电气架构设计的软件，此后几年随着intedis的为不同的世界整车制造商项目开发经验，以及电子电气架构平台化实现大幅度降成本目标的需求，intedis创新开发从功能设计出发并兼顾商业考量优化成本的快速实施优化的电子电气架构 *** 。
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