大家好，如果您还对上海火车事故不太了解，没有关系，今天就由本站为大家分享上海火车事故的知识，包括火车失事概率和飞机相 *** 问题都会给大家分析到，还望可以解决大家的问题，下面我们就开始吧！
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一、2011年7月23日得动车 *** 事故到底是什么原因
1：当日天气影响 D3115次和D 301次列车相继晚点行车环境相当恶劣
2：因某些原因调度员放行了D3115次列车而扣留了 D301次列车使其一晚再晚（两辆车颠倒出发顺序的原因有相关消息说这样做一方面 D3115次列车所属上海局调度员为了让自己局的列车不晚点或少晚点多少有偏袒的意思另一方面 D301次进入上海局之前已经晚点了本着可一列车晚点减少相关损失的目的使D301次莫名其妙的成了事故主犯）
恶劣天气导致温州南站永嘉方向三接近红光带集中连锁设备不能正常使用（也有消息说是四接近这是一个类似 *** 设备的装置一段线路当有车在上面运行时车站的 *** 纵台上这段线路为红色光带这段线路在接近车站的地段从车站相区间分为 1、2、3、4接近区段之所以说是事故是因为当时 D3115次并没有进入该区段但是该区段却显示红光带示意该区段有车）
三接近红光带以后在上一区间的D3115次进入三接近之前看到的一定是红灯因为信号故障三接近被 *** 误认定为有车正常情况下 D3115次是要在信号外方停车的为了能使D3115次正常进入温州南站同样的为了保证安全运行（这话现在说有点欠揍）所以调度员下达指令D3115次列车非常站控行车以每小时 20公里的速度顶红灯行驶发现异常立即停车同样的命令后方的 D301次列车按信号显示运行这时两车之间的屏障只有一个区间信号灯（这规定如果在正常情况下是很正常的即便是非正常情况下也算说的过去线路红光带的原因有很多比如线路损坏比如线路被雨水浸泡并非只是雷电原因才会导致线路红光带所以命令D3115次限速运行是很正确的唯一不理智的是让D301次按信号规定运行正常人都会认为信号都故障了还看信号靠的住么但是在铁路工作多年的经验来看一般线路红光带想修复想 *** 绿灯相当的难。。。别说巧合修都修不好）
败家的信号灯居然真的变绿的而且还是 D3115次还在区段运行的情况下它居然绿了。。
没车的时候是红的有车的时候居然是绿的这说法简直可笑设计这个信号的部门难道都是色盲么？能让防护装置出现如此巨大的漏洞
D301次已经晚点了有调度员的准许有一路绿灯放行换谁谁不一路狂奔啊好在司机还知道快进站了控制了速度但是发现前方有车的时候已经晚了雨天湿滑即便铁轮不动火车在钢轨上想及时停住都很困难何况速度惯 *** 导致即便使用了非常制动也不可能直接抱死车轮于是在尽量控制了速度的情况下撞了。。。。
有部分疑点这个我解释不了我也奇怪
1、关于D3115次被追尾时的运行状态之前铁路发表的资料是雷击导致停车现在又是限速这两个状态导致的结果是完全不同的有当地村民称（消息未证实）是先看到D3115停车然后才看到追尾的当然这与事故发生并没有直接关系不管是停还是慢慢走都要撞但是还是要弄清楚因为这关系到铁路部门处理事故面对社会大众的一个态度它是否在说慌当然这个问题也很好解决相信D3115次的乘客都能清楚的知道追尾之前到底是停着还是运行着
2、关于信号故障的问题我不是这个专业的相关技术我不懂但是这原由说起来让人觉得可笑若进入红光带区间可以还原信号那还修它干什么哪里红光带了找个车走一遍就是了。。。。
3、关于传说中无往不利的自动制动 *** 传说可以有效的防止追尾的被解释为因为转入了非常站控而无 *** 常使用这个设计实属鸡肋的确能有效防止司机疲劳驾驶等原因导致事故但是近几年又有几起事故是以司机疲劳驾驶为主要原因的呢？信号占了多半吧但设计的时候还要依靠信号实属无用另外未有报道称联系装置被 *** 前车非常站控了后车设备完好接近区段完全能联系上温州南站若真按规定速度运行区间运行需要多少时间 D3115次限速需要多少时间具 *** 置等等温州南站应根据这些能掌握的情况及时向D301次发出预警可他们都在干什么？
4、说起信号我突然有种想法究竟是区间信号故障还是车站 *** 纵 *** 故障如果是后者那么转入非常站控以后还真有可能让D301次看到绿灯 D3115次已经在 *** *** 中消失了那么对于D301次来说那还不是一路绿灯当然这个前提是区间信号并没有故障也就是说 D3115次最初看到的也是绿灯而是因为调度员错误的认为区间信号故障了才被叫停限速的（曾经有报道称 D3115次司机下车后说过这样一句话本来能过去的是他们叫我停的这与我构思的情况有些吻合）当然我不希望这样的事情发生如果事故的结果是这样那么这起事故的 *** 质将极其恶劣是因为调度员的盲目指挥以及车站司机调度这三方面联系不彻底导致的责任事故比起天灾这个更可怕
以上是个人观点不 *** 任何机构任何组织凭心而论我希望这次铁路部门的态度是诚恳的报道是真实的同样的也希望能找到真正的原因杜绝此类事故发生
二、请知道铁路火车事故
1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的
重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分；
2、1976年10月16日，广州到深圳 *** 次在广深线41公里处脱轨 *** ，旅客18人 *** ，中断
3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰
相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分
，被称为震惊中外的“杨庄事故”；
4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次（郑州客运段担当）旅客列车到达郑州车站时
，3号车厢因为旅客携带摔炮 *** ，造成1名旅客死亡，8名旅客 *** ，客车报废1辆；
5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带
发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人 *** ，客车大破1辆，小破1辆；
6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过
的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146
7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，
由于罪犯实施 *** ，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分；
8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅
客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1
9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次（武汉客运段担当）旅客列车，运行在荣家
湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带 *** 发生 *** ，造成该旅客当场死亡，3名旅客 ***
10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由
于犯罪旅客在7号车厢实施 *** ，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人；
11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的
夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时；
12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥
时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施 *** ，造成12名旅客死亡，44人 *** ，客车报废1辆
13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于
罪犯旅客在9号车厢实施 *** ，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名
14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号
硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人 *** ，客车大破2辆；
15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因
列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人
16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由
于列车 *** ，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。 *** 接受原铁道
部长 *** 引咎辞职的请求，3月12日经 *** *** 会25次会议决定免去 *** ***
17、1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由
于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客
及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤2
8人。机车大破2辆，中破1辆，中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重
事故，日本旅客除教师1人外，其余都是16岁以下的中 *** ；
18、1988年7月1日，郑州开往永定门的415次普通旅客列车，列车运行至安阳至宝莲寺间
，因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾，造成旅客死亡6人，重伤6人，轻伤13人，客车报
19、 *** 1月5日，昆明开往重庆的366次旅客列车，在川黔线石门坎车站开出不久，罪
犯将一颗手 *** 引爆，造成旅客20多人 *** ；
20、 *** 4月30日，贵阳开往大湾的571次旅客列车，在贵昆线小冲头停车时，9、10号
硬座车厢因罪犯引爆 *** ，造成列车员1人重伤，旅客20人轻伤；
21、 *** 26日，杭州开往上海的3 *** 次运行至松江和协兴间列车发生 *** ，造成旅
客死亡24人，重伤11人，轻伤28人，中断正线行车4小时7分；
22、1991年6月13日，北京开往苏州的109次可列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，
与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次副司机死亡，列车乘务员和旅客28人 ***
23、1991年8月18日，武昌开往广州247次（武汉客运段担当），运行至京广线大瑶山隧
洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，因列车人员误判发生火灾在
大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤
24、19 *** 年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站
的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9
24、1993年7月10日，北京开往成都（洛阳列车段担当）的163次旅客列车，运行至京广
线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人
重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破
15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路
局客运乘务员伤亡最为惨重，至今事故造成的后患影响还未消失；
25、1994年1月15日，襄樊开往北京的 *** 次旅客列车（襄樊客运段担当），运行至漯宝
线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人
死亡，12人 *** 。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人 *** 。内燃机车报废1台，蒸汽机
车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断
26、1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在
该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻
伤185人，是继杨庄事故以来更大的一次旅客伤亡事故；
27、1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱
轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破
三、上海近郊火车相撞事故
1988年3月24日14时20分，在距离上海真如站7.3公里的外环线匡巷车站，由南京开往杭州的311次旅客列车计划在此停车，会让208次旅客列车。由于311次列车司机和副司机违反行车规定，闯过显示红色灯光的出站信号机，挤坏道岔、进入区间，尽管采用制动措施，但为时已晚，与迎面开来，正要进站的长沙开往上海的208次列车正面相撞。事故造成旅客死亡28人(其中日本旅客27人)，重伤11人(其中日本旅客9人)，轻伤88人(其中日本旅客24人)，日本旅客多为 *** 。两车内燃机严重损坏，4节客车车厢报废，另有3节车厢遭受不同程度的 *** 。当时直接经济损失达312万余元。
1988年4月3日，新华社正式发布 *** 调查组调查结论：造成“3.24”重大行车事故的原因是311次列车值乘司机周小牛、副司机刘国隆注意力不集中，无视停车信号，致使列车越过应该停车的匡巷站，冒进出站红灯，挤坏岔道，冲入正线所致。周小牛、刘国隆分别于4月3日、4月22日依法被 *** ，提交司法机关追究刑事责任。此后电码化和自动停车装置迅速推广。
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